Сетевые конкуренты уводят у местных такси клиентов
Влияние теневого бизнеса на экономику региона стало также темой круглого стола в амурском правительстве. По словам представителей надзорных и силовых ведомств, самой непрозрачной сферой является отрасль пассажирских перевозок, и в частности — таксомоторный бизнес.
Западные компании сетевого формата зашли на рынок Приамурья меньше года назад и получили целый ряд преимуществ перед легальными перевозчиками. Для водителей это мгновенный доступ к началу деятельности и возможность работать по желанию без каких-либо обязательств. А для пассажира это цена на услугинелегального такси, которая может быть сопоставима со стоимостью проезда общественным транспортом. «Если едут четыре человека, то каждый заплатит примерно столько же, как за проезд в маршрутке. Легальный перевозчик, можно сказать, попал в дефолт», — констатируют предприниматели, подкрепляя свои слова вескими доводами и цифрами.
Мы не видим смысла вкладывать свои деньги в развитие бизнеса при нынешней ситуации. За год добьем все автомобили, которые приобретали раньше. В лучшем случае будем покупать дешевые «дрова» японского производства.
Однако выдавить с рынка теневиков и бомбил, которых особенно много расплодилось в последнее время, сегодня не могут даже усилиями полиции. «Теневой бизнес сверхприбыльный, и голыми руками его не возьмешь. Для эффективной борьбы нужны сильные законодательные и экономические рычаги», — признают люди в погонах.
— Сетевые конкуренты отсекли у нас порядка 40 процентов платежеспособных клиентов, — жалуются легальные перевозчики. И это еще полбеды. Многие водители, которые трудятся в сфере золотодобычи, на строительстве дорог и всегда подрабатывали в легальном такси между вахтами, сейчас ушли в тень — на своих автомобилях работают в сетевых компаниях.
Может, вам «Мерседес» к подъезду?
Лицензированное такси должно иметь собственный парк оборудованных машин и диспетчерскую службу, а также проверять состояние здоровья водителей и техническое состояние авто перед выходом на линию. Кроме этого, предприниматель обязан предоставить гарантии стабильности для водителя, обозначив достойную зарплату, налоговые обязательства и полис ОСАГО. К слову, для лицензированного такси страховка стоит в 2,5—3 раза дороже, чем для физического лица.
Мы вот сидим, а сейчас какой-то нелегал везет очередного пассажира. И неизвестно еще, куда он его привезет: по месту назначения или на больничную койку.
Чтобы стать нелегальным таксистом, достаточно иметь машину, мобильник и установленное интернет-приложение. От каждой заявки шофер отчисляет единому оператору 10 процентов от стоимости заказа. Цены у таких водителей ниже, но гарантии качества услуги и безопасности в этом случае никто не дает.
— Уже через пять минут после того, как включил сотовый, ты можешь получить заказ. На чем ты поехал его выполнять, никого не волнует. Езжай хоть на тазике. А когда пассажиры начинают возмущаться из-за того, что долго пришлось ждать машину или по поводу неадекватного поведения водителя, московский диспетчер отвечает: «А что вы хотели, чтобы вам за 70 рублей «Мерседес» подали к подъезду?! Едете за копейки, так и молчите». И молчат, — пожал плечами руководитель одной из таксомоторных компаний Дмитрий Савенков. — Люди голосуют своим рублем, не задумываясь о том, что будет с транспортным рынком города завтра.
Нет стабильности — нет и развития
120
рублей составляла такса легальных фирм по маршруту микрорайон — город в 2009 году
— Мы ведем бизнес законно и при этом вынуждены оправдываться. Потому что «сетевики» организовали против нас черный пиар и представляют заевшимися жлобами, которые держат цену, — прозвучало на круглом столе.
Легальные перевозчики разложили по полочкам свои расходы по ведению бизнеса. Вот их ценовые аргументы. Стоимость бензина, которым заправляются таксисты, за последние пять лет возросла с 18 рублей 30 копеек до 31 рубля за литр. Стоимость страхового возмещения по ОСАГО для Renault Logan — одной из самых популярных моделей на рынке таксомоторов — с 2011 года выросла в два раза. При этом, если посмотреть статистику перевозок легальных такси в Благовещенске, то цена существенно не изменилась. В 2009 году можно было доехать из микрорайона до города за 120 рублей, сегодня за вояж по этому маршруту обойдется от 130 до 150 рублей.
130
рублей — ценник за поездку из микрорайона в центр в 2012 году
При сложившейся ситуации развитие службы такси невозможно. Неудивительно, что в последнее время местные компании, занимающиеся перевозками, перестали закупать новые машины. Это подтвердили АП и в отделе продаж компании «Атик Моторс». За второе полугодие 2012 года в такси города Благовещенска автосалон продал 40 автомобилей, в том числе 34 Renault Logan — выпуск этой марки лоббировало государство для российских такси. За весь 2013 год перевозчики областного центра приобрели 60 автомобилей, а за 5 месяцев этого года — всего 2.
— Мы не видим смысла брать кредиты или вкладывать свои деньги в развитие бизнеса при нынешней ситуации, — констатируют легальные перевозчики. — За год добьем все автомобили, которые приобретали раньше. В лучшем случае будем покупать дешевые «дрова» японского производства.
150
рублей — стоимость проезда у легальных бизнесменов в центр Благовещенска из микрорайона в 2014 году
Насколько безопасно мы, пассажиры, будем чувствовать себя в авто с большой автоисторией, — это вопрос. А разве от бомбилы, который довозит нас по дешевке, мы требуем гарантию безопасности?
Куда едем?
— Мы вот сидим, а сейчас какой-то нелегал везет очередного пассажира. И неизвестно еще, куда он его привезет: по месту назначения или на больничную койку, — заметил министр транспорта и дорожного хозяйства области Сергей Садовников.
Чиновник выразил недовольство подходом к проблеме нелегальных перевозок сотрудниками ГИБДД и привел конкретные примеры:
— Иногда доходит до парадоксов. Записываем номер машины, сообщаем, что нелегал занимается перевозкой пассажиров, а нам дают ответ: «Извините, такого номера нет». Отправляем специалиста, фотографируем: вот она машина, вот он номер. И снова получаем ответ: «Такого номера не существует в природе». Вот яркий пример формального подхода к делу. Большинство присутствующих здесь — государственные служащие. Мы живем на налоги, которые получаем, в том числе от легального транспортного сектора. За счет теневого бизнеса мы никогда не проживем. Тогда сами вынуждены будем пойти либо в нелегалы, либо торговать китайским ширпотребом на рынке. Давайте говорить предметно: что мешает проявить принципиальность и навести порядок в этом деле?
Машину изъяли, а завтра отдали
Первым за полицию ответил начальник отдела организации применения административного законодательства УМВД России по Амурской области Алексей Каржов. Он привел цифры: в 2013 году у нелегалов было изъято 2 транспортных средства, с начала этого года — уже 7.
— Мы с большим трудом запускали работу по изъятию авто у нелегальных перевозчиков. И сейчас она продвигает с большими проблемами. В чем причина? К сожалению, правовой механизм, который дали нам в руки, не всегда и не везде работает, — пояснил представитель УМВД. — Административные дела транспортной направленности рассматриваются по ходатайству нарушителя в суде, как правило, в первые сутки. И в эти же сутки он может забрать машину со штрафстоянки. Не идут наши суды на конфискацию, чтобы лишить нелегала права использовать машину в качестве средства для получения незаконной прибыли.
Как правило, нарушитель заявляет в суде, что ему надо везти ребенка в садик, жену в больницу… Доказать это ему труда не составляет. Суд оставляет ему машину, а через день он снова занимается нелегальными перевозками.
Работать надо ежедневно, а не в рамках ОПМ
Со стороны силовиков поступило предложение, которое поддержали другие участники встречи: необходимо создать постоянно действующую группу, в которую бы вошли представители всех заинтересованных подразделений и ведомств. Они будут регулярно отчитываться перед минтрансом и своим руководством за полученные результаты в ежедневном режиме, а не только по результатам ОПМ «Нелегальный перевозчик».
— Если будем проводить только оперативно-профилактические мероприятия от случая к случаю, как бы мы ни старались, не добьемся ощутимого результата. Нужно подготовить совместный ведомственный приказ, но сначала дать юридическую оценку деятельности службам сетевых заказов такси «Максим» и «ВезиТакси», посмотреть, правомерно ли они работают, какие налоги платят, — предложил Алексей Каржов. — Губернатор области имеет право обратиться с запросом в центральный аппарат МВД или ГУВД Москвы, чтобы выяснить это.
Можно ли убрать рекламу «сетевого» такси?
— Есть доказанные случаи, подтверждающие, что деятельность сетевых компаний «ВезиТакси» и «Максим» способствует развитию нелегального предпринимательства. Имеем ли мы право демонтировать рекламу названных фирм с общественного транспорта и улиц Благовещенска? — поинтересовались легальные перевозчики.
— Подобные предложения — это крик души, но махать шашкой, как Чапаев, здесь нельзя, — предостерегла заместитель руководителя управления федеральной антимонопольной службы по Амурской области Ирина Крайнова. — В данном случае рекламу надо делить на две составляющие. Первая — это реклама службы заказа, и вторая — уже непосредственно реклама оказания услуг такси. И мы работаем реально в данном направлении. 29 мая ООО «ВезиТакси» уже получило 100 тысяч штрафа. Сейчас готовим еще одну «административку».
Штрафы для юридических лиц немалые — от 100 тысяч до полумиллиона рублей. Главная сложность — это обеспечить в суде мощную доказательную базу. Ирина Петровна призвала полицию и надзорные органы активнее работать в комиссиях и экспертном совете антимонопольного комитета, ярче и конкретнее высвечивая свою позицию.
— Мы нашли способ, как демонтировать рекламу сетевой службы заказов такси, размещенную на троллейбусах, — дополнил начальник отдела организации транспортного обслуживания населения управления потребительского рынка администрации Благовещенска Юрий Грязнов. — По автобусам автоколонны 1275 тоже готов проект расторжения договора на предоставление рекламы. В августе ее уберут с муниципальных автобусов. Обсуждали этот вопрос и с руководством компании «Горсвет». Они сейчас решают, как законным путем избавиться от рекламы на опорах наружного освещения.
Рейды на теневиков
Представитель мэрии обратился к сотрудникам ГИБДД с предложением активизировать работу с нелегалами не только по привлечению их к ответственности по статье за незаконную предпринимательскую деятельность, работу без шашечек, но и чаще наказывать их и за нарушение правил дорожного движения.
Зачастую бомбилы стоят там, где есть дорожные знаки, запрещающие стоянку. В частности, это городская привокзальная площадь, где водители-теневики не дают нормально двигаться общественному транспорту, блокируют работу легальных легковых такси. Штрафы за это грозят весьма ощутимые для кошелька: стоянка на автобусной остановке — 1000 рублей, стоянка под знаком для инвалидов, которые постоянно заполнены и самим инвалидам там места не остается, — 3000 рублей. Заниматься извозом нелегалам должно быть экономически невыгодно, и тогда они будут выходить из тени.
Как рос ценник на бензин — смотри ЗДЕСЬ.
Во что обходится такси легальному перевозчику
Покраска машины — 25 тысяч рублей
Предрейсовый медосмотр водителя в месяц — 3 тысячи рублей
Предрейсовый техосмотр в месяц — 3 тысячи рублей
Страховка такси годовая — 20 тысяч рублей
Лицензия на перевозку пассажиров — 1000 рублей
Ежеквартальный налог с каждой машины — 4500 рублей
Смена чехлов раз в 3—6 месяцев — 3000 рублей
Расход бензина в сутки — 1500 рублей
Смена фильтров и масла ежемесячно — 1500 рублей
Сезонная смена колес — 8 тысяч рублей
Текущий ремонт в 3—6 месяцев — 5000 тысяч рублей
ЦИТАТЫ
Сергей Садовников, министр транспорта и дорожного хозяйства Амурской области:
«В боксе можно 12 раундов боксировать и ничего не добиться, а можно выйти и после первого раунда отправить противника в нокаут. Создать постоянную группу — не вопрос. Какая конкретно помощь нужна от минтранса — выделить для участников рабочей группы отдельный кабинет? Это решить можно. Но готовы ли ведомства, к примеру, УМВД предоставить специалистов для этой группы? И потом, не забывайте, что кроме нелегалов у нас существуют еще и легальные перевозчики, с которыми тоже надо работать. А то получится, как с постами весового контроля. Все кричали: «Многотонники разбивают городские дороги, надо срочно что-то делать!» Мы купили два весовых контроля, потратили на это из бюджета семь миллионов рублей, а теперь нам говорят: «Извините, мы не можем все машины проверить — нам людей не хватает». Давайте будем последовательны».
Алексей Каржов, начальник отдела организации применения административного законодательства УМВД:
«За незаконную деятельность на нелегалов может быть наложен штраф, мы вправе поставить автомобиль на арестплощадку до выяснения обстоятельств. Но ликвидировать службы заказа такси полиция не в силах. Согласно документам, такие компании не занимаются перевозкой пассажиров, а просто информируют водителей о том, что клиент нуждается в услугах перевозки».
Юрий Назаров, замначальника отдела Управления ГИБДД регионального УМВД:
«Мы проводим колоссальную работу, тратим много сил и времени, выявляя водителей-нелегалов, а в итоге получается, что работаем на корзину. Результата это не дает. Суды выносят решения в пользу нарушителей, не задумываясь об экономической составляющей вопроса».
Наталья Саблук, помощник руководителя Управления Роспотребнадзора по Амурской области:
«Любая организация должна платить налоги там, где ведет деятельность. На государственном уровне пора принимать решение. Экономика сама выбьет почву из-под ног желающих работать только на свой карман».
Дмитрий Савенков, индивидуальный предприниматель:
«Мы не видим смысла брать кредиты или вкладывать свои деньги в развитие бизнеса при нынешней ситуации. За год добьем все автомобили, которые покупали, и город будет ездить на нелегалах».
Евгений Хабарин, индивидуальный предприниматель:
«Уходу в тень способствуют высокие налоги, как только они снижаются, бизнес поднимает голову. Кто-то выходит из тени, понимая, что дальше подвергаться риску невыгодно: закроют, оштрафуют. Гайки закручиваются — бизнес уходит в тень. Важно найти ту грань, когда предпринимательство выгодно и человеку, и государству».
Дмитрий Чабанюк, предприниматель:
«Хозяева хорошо организованных федеральных сетей такси, как правило, обитают в Москве или в городах Сибири. Туда, естественно, уходят все доходы. Сомнительно, что ими делятся с государством».
